杨三喜

“打则惊天动地,合则恩爱到底。@快的打车”2月14日上午,@滴滴打车向昔日的死对头快的打车倾诉衷肠。

随后,滴滴快的发布联合声明,宣布实现战略合并,“两家公司在人员架构上保持不变,业务继续平行发展,并将保留各自的品牌和业务独立性。”两个在打车市场鏖战多时的死对头,在各自烧掉了数十亿元之后,转身走到了一起。分析人士认为,合并后的新公司的估值或将达到60亿美元,新公司也将成为中国移动出行领域单一最大企业。

合并之前,滴滴和快的刚分别获得7亿美元和6亿美元的融资,人们原本期待它们继续厮杀。虽然几天前就有两家公司将要合并的消息通过各种渠道传播开来,但没想到他们会在情人节这天公布“恋情”,让不少网友直呼“又相信爱情了”。

没有永恒的敌人,只有永恒的利益。两家合并,“真爱”的背后仍是利益。从2012年开始,滴滴和快的分别在资本巨头的支持下展开了一轮又一轮的争夺市场的补贴大战。仅在2014年1月10日至3月底的77天里,滴滴就支付了高达14亿元的打车补贴,而快的也支付了数亿元的补贴。虽然通过数轮大战,滴滴和快的联手将数十家同类打车软件挤出了市场,共同瓜分了打车市场,但在共同瓜分了打车市场之后,一定要争一个你死我活,不仅无法赢得最终的胜利,也将空耗资本。

滴滴COO柳青在接受《时尚芭莎》采访时也表示,有一天,我们甚至烧掉了1000万美元。即便背靠资本巨头,这样的烧钱游戏,恐怕也很难持续下去。快的CEO@吕传伟通过内部邮件向员工解释合并原因时说:“恶性的大规模持续烧钱的竞争不可持续”“合并是双方的所有投资人共同的强烈期望。”

两家合作之后,疯狂烧钱行为自然会停下来,但是合作只是为了停止补贴大战吗?@创事记认为,“二者最怕的是自己闷头烧钱火拼之时,另一个市场却被别人乘虚而入。事实上,未来包括代驾、拼车、公交、地铁等更广泛的移动出行领域,双方均面临着全新的挑战,这才是双方合并的初衷”。

互联网时代,掌握了用户,就意味着一切。互联网评论人@信海光在《新京报》撰文,滴滴快的合并是为了“画更大的饼”,他认为“滴滴和快的之前都各自宣称有1.5亿用户,合计拥有出租车约3000万单,这些用户被培养出使用习惯后,形成的其实是一个巨大的O2O、移动支付平台和入口。”

最近,微信红包和支付宝钱包的红包大战还在不断升级,但在滴滴和快的宣布合并之后,马化腾和马云还是发来贺电。不过,滴滴和快的的“恋情”,并不被消费者们祝福。大家普遍担心,今后的打车补贴是不是会越来越少。

网友@马占凯很悲观,他说:“滴滴和快的要合并了,再也没有人任性地请全国人民花钱打车了。而且烧那么多钱,总要赚回来,估计打车收费也不太远了。”@投资人符绩勋也认为,打车的福利补贴应该会减少,不过他认为这并不是坏事,“合并能够减少不必要资源的浪费,将更多的资源投入到产品创新上,如果补贴少了但消费者可以享受更多创新服务,当然是善莫大焉”。

对打车补贴减少的担忧还不是关键问题,对滴滴和快的市场巨头的合并是否构成垄断,恐怕才是人们最关心的。垄断如果形成,最终受伤的必将是消费者。知名互联网专家@谢文表示,此次联合属于典型的垄断行为,并非技术创新形成的资源垄断,而是用钱砸市场的垄断。专栏作者@林华也根据《反垄断法》的规定,认为滴滴快的合并案不能回避反垄断审查。

不过,@财经作家刘远举并不认同垄断一说,他认为,“合并之后,即使打车软件只有一家,但并不能说是垄断。因为,对于消费者来说,乘坐出租车可以通过电话预约、扬招等多种方式”。而@南都社论则呼吁舆论别只盯着垄断,更要看到滴滴快的推动移动出行上所做的创新性贡献,建立一个不仅仅依靠补贴出行的商业生态系统,不断改善用户体验是一个必然的趋势。

打车软件对移动出行所带来的影响,我们已经在享受,合并之后的滴滴和快的将往何处走,它还将为积弊重重的出租车行业带来怎样的影响,我们且拭目以待。正如新华社所言,“在2015年情人节当天引人注目地宣布合并,人们十分关心这将会给自己未来的出行带来何种影响,更期待这能为倒逼出租车改革加把火”。