略显尴尬的L3，限定应用的L4，幻想中的L5

公众所谈论的自动驾驶往往指L3及以上级别的自动驾驶汽车。国家工信部公示标准中将L3定性为“限定条件下的自动化”：在自动驾驶系统所规定的运行条件下，车辆本身就能完成转向和加减速，以及路况探测和反应的任务；一些条件下司机可以将驾驶权完全交由自动驾驶车辆，但在必要时需要进行接管。换言之，在L3级自动驾驶状态下，驾驶员不光可以“脱手”“脱脚”，还可以“脱眼”，即不用时刻监管车辆，只需保持能动态接管驾驶任务。

从这个意义上说，L3是自动驾驶系统的一个分水岭，前面是以驾驶员为责任主体，机器为辅助；后面是机器为责任主体，驾驶员逐渐脱离驾驶任务。

由于L3级自动驾驶存在驾驶员和自动驾驶系统之间的控制权限切换，导致安全责任较难区分清楚，因此各大企业对于L3级自动驾驶的态度不一，既有坚定发展的，也有质疑观望的，更有明确不发展的。

奥迪A8是全球第一款搭载量产L3级自动驾驶系统的车型，其装配的拥堵自动驾驶（TJP）功能，可以在低于60km/h车速、满足一定要求的道路条件下，实现驾驶员完全脱离车辆操控。遗憾的是，由于技术成熟度不够，以及很多国家法律法规的限制，这一功能很少交付到客户手中。

L4级自动驾驶系统可实现在特定区域内对车辆操作的完全接管，系统需要实现对周围障碍物的感知、车辆定位以及路径规划等，实现这些功能需要构建感知层、决策层、执行层这三个层面的技术架构，这三个技术层级分别代表着L4自动驾驶系统的“眼”和“耳”，“大脑”以及“手脚”。

基于当前技术发展情况，我们这里主要讨论车辆内部所采用的一些传感器和计算单元，也就是自动驾驶的“眼”和“耳”，还有“大脑”。除了汽车本身的传感器和处理器外，系统通过与外部车辆、设施进行信息交互，以及在高精度地图等辅助下可以获得更好的环境感知能力。L4级别自动驾驶汽车目前处于测试、示范，以及在限定场景下应用的状态。谷歌Waymo目前已经开始在美国亚利桑那州提供不带安全员的真正“无人驾驶”出租车服务，但仍属于在限定区域、限定人群的小范围测试。通用Cruise也已经在美国旧金山开展了自动驾驶出租车的测试运营，我国的北京、上海、苏州等多地，也在开展自动驾驶出租车等L4级自动驾驶汽车的示范运营。国外的博世、法雷奥，国内的Momenta等企业推出的自动代客泊车（AVP）功能，能够实现在停车场内部的完全自动驾驶，也属于限定区域的L4级自动驾驶功能。

受限于数据量、技术等因素制约，目前L4自动驾驶主要的应用场景还是在封闭园区或点到点固定线路的物流运输作业上，譬如一些限定场景如港口运输、矿山运输、园区摆渡、低速物流、环卫清扫等。

由于降低人力成本的需求驱动以及应用场景相对简单，商用车会成为L4自动驾驶首先落地的平台。随着技术及配套政策的进一步成熟，L4自动驾驶最终会进入乘用车平台。传统整车企业及行业将会产生颠覆性的变革，产业链结构、自动驾驶场景下的新兴技术应用和下游应用场景也将发生改变。

而对于终极的不限场景、不限区域的L5级完全自动驾驶，目前尚存在于想象之中。

自动驾驶面临的诸多挑战

大家期望的高等级自动驾驶，还是需要时间去发展和成熟的，其间还存在着诸多挑战需要去克服。

首先，是技术挑战。高等级自动驾驶汽车需要应对大量多变的交通场景，多样化的道路类型、复杂的交通参与者、极端的气象环境，均会对自动驾驶的感知、决策、控制系统提出巨大挑战。同时，由于安全责任转移到了车辆一方，对自动驾驶系统的可靠性提出了非常高的要求。现有环境感知、规划决策与线控执行等技术的成熟度尚不足以支撑高等级自动驾驶大规模量产应用。

其次，是标准与法规挑战。工信部于2021年4月发布了《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（试行）》征求意见稿，作为最新的国家级政策，对于智能网联汽车的安全监管、测试环节等做出了规定。但整体而言，我国自动驾驶汽车相关标准尚处于建设初期，标准体系与核心产品标准并不健全，难以满足自动驾驶汽车快速发展的需求。相关法律法规尚未针对自动驾驶汽车做出调整，《道路交通安全法》《公路法》《保险法》等都不涉及自动驾驶方面的内容，《网络安全法》《测绘法》《标准化法》等都存在不适应自动驾驶技术产业化的规定。